подписаться на новости

Газета "Ведомости". Грузооборот портов Петербурга и Ленинградской области держится в плюсе

31.05.2016 Газета "Ведомости". Грузооборот портов Петербурга и Ленинградской области держится в плюсе

Сокращение потребительской активности и девальвация рубля определяли структуру грузооборота портов Петербурга и Ленобласти в 2015 г.: импорт контейнеров (порядка 90% в структуре всего импорта) упал почти вдвое, экспорт сырьевых товаров вырос примерно на 5%.

Импорт составляет 15-20% от общего грузооборота портов, поэтому общие показатели перевалки по итогам года оказались положительными: порты Петербурга и Ленобласти в 2015 г. перевалили 218 млн т грузов, что на 3% больше, чем в прошлом году, сказано в материалах ФГБУ "Администрация морских портов Балтийского моря". Оборот вырос в Приморске (на 11%) и Усть-Луге (на 16%). В порту Санкт-Петербург, где сосредоточено до 95% от всего контейнерооборота города и области, он упал на 16%, в порту Выборг - на 8%. За первые четыре месяца 2016 г. объем перевалки в портах вырос на 2% за счет оборота наливных грузов в Усть-Луге (рост на 6,4%) и Приморске (+7,6%). Грузооборот в порту Санкт-Петербург упал на 8%. По оценке Infranews, доля наливных грузов и минеральных удобрений в структуре экспорта портов составляет более 70%.

В ОАО "Морской торговый порт Усть-Луга" в 2015 г. импорт новых машин упал в 10 раз, вырос экспорт металлов и металлопродукции, говорит заместитель гендиректора по коммерческой работе Олег Дехтярь. Экспорт в Морском торговом порту Усть-Луга также вырос за счет новых грузов, например, удобрений, которые ранее переваливались через Прибалтику, объясняет Дехтярь. "Из-за загруженности путей Новороссийска экспортеры вынуждены были отправлять свои грузы в наш порт, даже если их конечное назначение - Средиземноморье, было несколько партий даже на Турцию", - добавляет он.

Рост экспорта продолжился и в I квартале 2016 г., говорят участники рынка. В Global Ports (владеет терминалами в портах СЗФО) экспорт за первые четыре месяца 2016 г. вырос за счет пиломатериалов, химии и удобрений, бумага и целлюлоза, наоборот, показали некоторое снижение, сообщила представитель группы. По ее словам, в первые месяцы года доля дорогостоящих потребительских товаров снизилась, доля продуктового импорта - фруктов, овощей, мяса и мясопродуктов - росла; в апреле произошло замедление этих процессов, но в целом тренд сохраняется.

В ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" (МП СПб, входит в UCL Holding Владимира Лисина) перевалка черных и цветных металлов - основного груза компании - выросла на 8% до 0,6 млн т и на 1,7% до 0,4 млн т соответственно из-за увеличения экспортных отгрузок стали и алюминия, говорит представитель холдинга. В целом грузооборот МП СПб упал на 13% из-за снижения обработки металлолома и минеральных удобрений, добавляет он. Падение грузооборота в сегменте металлолома в холдинге связывают со снижением закупочных цен на Ближнем Востоке и увеличением цен на российском рынке, в сегменте минудобрений - с перераспределением грузопотока в другие порты.

Импорт в сегменте "фрукты-овощи" в группе "Балтика транс" за I квартал 2016 г. вырос более чем на 40%, говорит Ирина Капитанова, заместитель гендиректора группы. Она объясняет это ростом грузопотока ритейлеров через порт Санкт-Петербург. Увеличились поставки из Эквадора, Марокко, Сербии и Азербайджана, упали из Турции (почти на 75%), Израиля и Египта, отмечает Капитанова.

В 2016 г. экспорт продолжает расти из-за дешевого рубля, импорт перестал падать и остается на уровне прошлого года, говорит гендиректор Infranews Алексей Безбородов. По его словам, рост экспортных отгрузок до конца года составит не более 10%, импорт может вырасти на 1-2% за счет низкой базы.

В порту Санкт-Петербург перераспределяется грузопоток среди терминалов. Самый значительный рост среди терминалов порта за I квартал 2016 г. показало ЗАО "Контейнерный терминал Санкт-Петербург" (КТСП, входит в UCL Holding): его грузооборот вырос на 98,6% до 146 200 TEU. Оборот Первого контейнерного терминала (ПКТ, входит в группу Global Ports) упал за три месяца на 23%, "Петролеспорта" (входит в Global Ports) - на 39%, говорит Безбородов.

ПКТ впервые уступил лидерство в порту с 1997 г., в 2016 г. лидером стал КТСП. Участники рынка говорят, что обработка контейнеров в КТСП стоит дешевле при сопоставимом качестве. По данным Infranews, выручка за проход одного TEU по терминалам Global Ports составляла в 2015 г. в пределах $230, в КТСП - $180-185.

Разворот с Дальнего Востока

В 2015 г. порты Петербурга и Ленобласти теряли часть клиентов, которые для отправки грузов предпочитали пользоваться портами Дальнего Востока. При экспорте в страны Юго-Восточной Азии (ЮВА), которые являются крупными получателями грузов, целесообразнее использовать порты Дальнего Востока, объясняет один из таможенных брокеров. Дальневосточное направление в экспедиторской группе FMG в 2015 г. выросло за год на 5-7% за счет клиентов, которые ушли из портов Балтики и доставляют грузы с помощью железной дороги, ставки которой меньше зависят от скачков курса валют, рассказывает директор по развитию компании Сергей Попов.

Дальний Восток привлекает многих участников внешнеэкономической деятельности за счет возможного сокращения сроков доставки, говорит Алексей Мисаилов, директор подразделения GLobal Supply Chain компании FM Logistic в России. В теории получается очень красиво, если бы не непредсказуемость таможенных органов и риск корректировки таможенной стоимости, добавляет он.

Порты Дальнего Востока не стали полноценной альтернативой портам Северо-Запада, говорят участники рынка. В 2016 г. перераспределения не наблюдается: ценовая политика судоходных линий и компаний, которые доставляют грузы через Дальний Восток, пока не позволяет снизить стоимость перевозки до уровня перевозки через европейские порты, говорит Алексей Подчуфаров, руководитель отдела интермодальных перевозок Itella в России. Клиентам остается выбирать между скоростью и ценой доставки груза: вести грузы через дальневосточные порты будет быстрее, через порты Балтики - дешевле. По информации Itella, доставить контейнер из Шанхая напрямую до склада в Петербурге обойдется грузоотправителю в $2000, срок доставки - 45 дней, из Шанхая в Петербург через порт Владивосток - $3600, срок - 35 дней.

Цена морского фрахта, особенно в самом популярном направлении - ЮВА на Европу, - подвержена сильному колебанию в течение последних лет: тарифы за два-три месяца могут измениться от $100 до $1000 за TEU, рассказывает Подчуфаров. Суда, которые идут в Европу, часто отправляются наполовину загруженными, что приводит к тому, что ставки после очередного повышения судоходными линиями медленно снижаются в течение месяца, добавляет он. В феврале 2016 г. контейнер из основных портов Китая в СПб можно было привезти за $1200, что почти в два раза дешевле, чем годом ранее, подтверждает Капитанова.

Неинтересный рынок

Объем внешнеторговых автоперевозок между ЕС и РФ в 2015 г. сократился более чем на треть, по данным НП "Транспортный союз Северо-Запада". Снижение продолжилось в 2016 г.: экономика все так же находится в условиях сохранения сильных геополитических рисков и неблагоприятных тенденций на мировом нефтяном рынке, говорит представитель союза.

По оценке НП "Грузавтотранс", объем перевозки грузов автомобильным транспортом на Северо-Западе в 2015 г. упал на 25-30%. Большего всего пострадали перевозки из Скандинавии и Балтии, а также компании, связанные с поставками продуктов питания и товаров народного потребления, говорит Тимур Ратников, директор департамента транспортной логистики логистической компании "Молком". В качестве основных причин он называет падение курса рубля, снижение покупательского спроса и ответные российские санкции.

Отрасль автомобильных перевозок в 2015 г. ощутила на себе не только ухудшение экономической ситуации, но и ужесточение законодательства: с ноября 2015 г. в России введена система взимания платы с грузовиков с массой выше 12 т "Платон", теперь перевозчики должны за каждый 1 км пути платить 1,53 руб. В этом же году вступило в силу постановление правительства, которое ограничивает максимальную массу перевозимого груза на федеральных трассах: так, пятиосным грузовикам разрешено перевозить не больше 40 т, шестиосным - 44 т. Перевозчики говорят о том, что ранее на машинах фактически доставляли груз массой в два раза больше. Стоимость доставки груза на Северо-Западе в 2016 г. выросла на 5-15%, отмечают несколько участников рынка. Средняя стоимость доставки контейнера из Петербурга в Москву в 2015 г. составляла 40 000 руб, сейчас - порядка 42 000 руб., говорит Капитанова.

"Платон" не повлиял на грузооборот на Северо-Западе, поставщики включили эту надбавку в стоимость товара - цены еще немного подскочили в магазинах, объясняет замруководителя Северо-Западного представительства АСМАП Константин Шаршаков. Перевозчики еще не выработали общий подход к "Платону": кто-то включает надбавку в цену доставки, кто-то выставляет отдельным счетом, кто-то снижает маржинальность и начинает экономить, чтобы оставить цену на уровне прошлого года, другие не платят за "Платон" совсем, рискуя нарваться на штрафы, говорит председатель совета НП "Грузавтотранс" Владимир Матягин.

В этом году к стоимости перевозки контейнера прибавилась ставка "Платона", которую компания выставляет грузоотправителю, говорит заместитель гендиректора ООО "Миларин" Антон Носков. По его словам, в законе существуют лазейки, позволяющие не платить за систему, ими пользуются частники, у которых в парке по 5-7 машин. Объем перевозок в "Миларине" за четыре месяца 2016 г. вырос на 10%, это связано с уходом с рынка серых перевозчиков и регуляцией рынка, говорит Носков: "Зарегистрироваться в системе "Платон" могут только юридические лица".

В 2016 г. рынок автомобильных грузоперевозок окончательно перестал быть интересным: если в 2015 г. рентабельность рейса могла составлять 2-5%, то сейчас она стремится к нулю, а иногда уходит в минус; после взлета курса евро подорожали запасные части для автомобилей, но поднять стоимость доставки перевозчики не могут из-за высокой конкуренции, объясняет Носков. С такой оценкой рентабельности согласны и другие перевозчики.

Данные за I квартал 2016 г. позволяют говорить о том, что пока объем автоперевозок остается на уровне прошлого года, говорят участники рынка. Матягин связывает это с эффектом низкой базы и стабилизацией курса валют: "В прошлом году рынок нащупал свое дно и теперь там и находится". Падение продолжается в секторе самосвальных перевозок, говорит директор группы "Фривэй" Сергей Грачев. По его словам, основная причина - стагнация на строительном рынке и сокращение объемов промышленного производства.

Альтернатива автотранспорту

Если два года назад перевозчики замечали перераспределение части грузов с железной дороги на автомобили, то теперь ситуация обратная. Часть клиентов ушли с автомобильного транспорта на железную дорогу, считает Носков. По его словам, это больше всего ощутили перевозчики насыпных и инертных материалов: "Контейнеры необходимо сразу разгружать и отправлять обратно, чтобы площадка пустовала, а для этого не хватает ни времени, ни инфраструктуры у РЖД". Ставки на перевозку контейнеров на железной дороге могут быть выше, чем на грузовиках, добавляет он. Стоимость доставки контейнера от Петербурга до склада грузоотправителя в пределах МКАД с возвратом контейнера в порт Санкт-Петербург составляет порядка 48 000 руб, что выше, чем на авто, говорит Капитанова.

Перераспределение грузов с автомобильного транспорта на железнодорожный заметили на Октябрьской железной дороге (ОЖД, филиал ОАО "РЖД") в первые месяцы 2016 г. Объем грузов на ОЖД в 2015 г. упал на 4,7%, за первые четыре месяца 2016 г. - вырос на 9,6%. Больше всего увеличилась погрузка строительных материалов - на 2,6 млн т (40%), также выросла погрузка минеральных и химических удобрений (9,1%), лесных грузов (8,3%), промышленного сырья (16,4%). Стоимость перевозки на ОЖД в этом году поднялась на 7,5%.

Клиенты, ушедшие от автоперевозчиков, - одна из причин роста погрузки на ОЖД, но далеко не самая основная: значительная часть дополнительного объема грузов на железной дороге - это возросшие поставки щебня с карьеров Ленобласти и Карелии в Москву и Московский регион. С 14 августа 2015 г. в России было введено лицензирование импорта в РФ щебня и гравия из государств, не являющихся членами ЕАЭС. Основной поставщик щебня в Россию - Украина (порядка 78%, по оценке РЖД), больше половины всех импортных поставок приходилось на Москву и Московский регион.

Меры государственного контроля за весом грузов, провозимых по автодорогам, а также ценовая политика ж/д компаний должны были увеличить объем железнодорожных перевозок, но этого не произошло, говорит Подчуфаров. По его словам, железнодорожный транспорт не стал конкурентоспособным в импорте: "По направлению Китай - Россия в основном продолжают использовать морские или мультимодальные перевозки через Дальний Восток, что касается направления контейнерных перевозок из Европы, то ни скорость, ни цена, ни гарантированная подача контейнеров не позволяют конкурировать с автоперевозками". Если произойдет повышение стоимости автомобильных перевозок, клиенты начнут рассматривать ж/д как альтернативу, отмечает он.

Из-за роста цен на бензин и дизтопливо тарифы на автомобильные перевозки к концу года могут вырасти на 10-15%, прогнозирует Ратников. Стоимость машин в 2015 г. выросла почти в 2 раза из-за скачка курса валют, сейчас все используют старые машины, но скоро их придется менять и тогда цены на перевозку будут совсем другие, говорит Грачев.

Ссылка на источник - http://www.vedomosti.ru/business/articles/2016/05/31/642985-gruzooborot-portov-peterburga#/galleries...


НАЗАД